另外，由于历史建设问题，道路网络的功能结构存在明显的缺陷，具体表现为一是道路功能不明确，大部分的主干道既是交通性道路，也是生活性道路，机动车道、非机动车道、行人道没有完全分离，形成混合型的交通现象；二是路网布局存在缺陷，快速路、主干路、次干路与支路的比率与国际标准1：2：3：6相比，存在次干道和支路比率严重不足、密度低，而且道路等级偏低的现象。三是与周边地区交接位对接不合理断头路、畸形路等情况偏多，出现“瓶颈路”现象比较突出，严重影响阻塞机动车通行能力；四是道路基础设施缺乏，特别是行人、非机动车安全过街设施严重不足，“人车平交，人车争道”现象普遍存在，不仅影响行人过街安全，也影响车辆的通行安全，导致车辆延误增加，高峰时期容易形成拥堵。

    （三）停车位缺口较大，“停车难”制约发展

    目前我区的机动车增长速度迅猛，可见停车需求十分巨大。但就目前而言，我区的停车位缺口非常巨大，区内大部分镇街以路内停车为主，这主要有两个方面的原因：一方面，近几年随着房地产行业的高速发展，新建的住宅小区越来越多，但大部分楼盘配建的停车场、停车位却严重不足。据了解，南海区目前配建停车位约3万个，远不能满足住户的需求。另一方面，公共停车场短缺，民间资本远离市场，全区除部分大型商场或企事业单位有配建的公共停车场外，其余的均为政府投资建设的免费公共停车场，停车位供给远低于需求，群众出行往往考虑的是停车是否方便快捷。

    （四）摩托车和非机动车行驶秩序混乱

    南海区的摩托车存量巨大，尽管近年市区两级实施了一系列的限摩措施，并大力治理外地摩托车在南海区非国道内行驶，但区内的摩托车存量实际上并没有明显的减少。尽管交警、交通等部门以及各镇街政府一直将摩托车秩序的管理作为重点工作来抓，但要真正做到成效明显，的确还有很长的路。无牌无证、涉牌涉证、外地车、超载滥载、乱穿乱插、不戴安全头盔等摩托车违法行为在区内仍比比皆是，不但影响交通秩序，造成交通事故，还影响治安、经济等各个方面。

    非机动车的管理向来是交通管理的难点。近年随着电动车在道路上的泛滥，使这一项工作变得难上加难。

    （五）中心城区交通拥堵现象突出

    目前中心城区每天进出的车流量约30万辆，是全区机动车保有量的一半（很多车辆是其它地区的车）。巨大的流量造成了中心城区在高峰期出现了难以避免的交通拥挤，在特定的环境下往往演变成交通拥堵。

    二、解决南海交通拥堵与停车难问题的建议和措施

    （一）政府主导，加强交通需求管理

    联合国开发署，早在上世纪九十年代通过调查研究得出结论：“交通问题，不能仅仅靠逐渐的提高交通设施来解决，更多的还是要通过采用交通需求、交通限制、交通管理等措施来进行综合的管理。”

    交通需求管理，简称TDM，是指政府主导，通过交通政策等导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的改变，来减少机动车的出行量，减轻和消除交通拥挤状况的管理对策。交通需求在国外的实践已有很多年，也有很多的实践经验，例如日本采用交通需求管理，主要是智能交通、公交优先系统，以及时差，还有柔性通勤系统方面；新加坡、伦敦则实行中心区收费的方式，通过收取交通拥挤费的方式来限制交通拥挤区域的车辆数。

    在南海区，我们已率先投入资金建设智能交通系统，这项TDM措施符合我区交通发展的实际，可以解决部分改善交通通行能力的问题。但目前仍有许多外国先进的TDM措施值得我们学习和借鉴。如参照日本，采用私人购买汽车上牌，必须先持有停车位合同的措施，可有效解决汽车剧增以及停车困难的问题。又如很多国家实行的城区停车高收费，城区周边的停车位是完全免费的办法，两地之间有便捷的公共交通接驳。这项措施有效地使日本的私家车每年约有三分之二的时间在自家休眠，而剩下的三分之一时间也多是用于郊区的自驾出游，这项TDM措施2006年已在深圳实施。再如采用经济杠杆，对公交车实行票差价。热线票价高、冷线票价低，大力推行公交优先政策，甚至采取引进BRT公交专用道的措施（广州模式）等。

    （二）增加路网密度，在主干道增设下沉隧道和跨线立交，增加通行能力

    提起增加路网密度，很多人会认为就是不断地新建道路。其实并不完全如此。道路的建设无疑是非常必要的手段，但相信在我区目前的交通路网的基础上，只能一点一滴地去慢慢实施，不可能一下子开膛破肚全面开花，这不仅仅是经济上不允许，也会严重影响居民的生活。国际上有一种增加路网密度的通用做法，就是适当缩小街区面积，以增加路网密度，可以有效地分流主干道的交通压力，增加道路之间的通达性。这种做法也比较适用于我区的大部分镇街中心城区。参考查过一些成功的改造项目，虽然政府征用了街区的部分面积以用作扩充道路，但道路从支路变成次干道后，街区的商业价值升价十倍，而且工期短，交通成效显著，经济效益突显。这是符合实际应用的。同时建议在南海大道等主干道的交通路口增设下沉隧道和跨线立交，确保主干道畅通。

    （三）完善交通基础设施，大力发展公共交通体系，减少居民买车代步刚性需求，从而减少买车数量

    应根据社会发展态势，重新审视区内道路交通现状与建设发展规划。适度提高交通建设设计标准，可将交通容量提升至管用30年以上。依据新的交通规划建设标准，重新审定交通方式、交通通道网络、道路等级、道路枢纽、道路（人、车）立交节点、道路景观、道路附属设施、停车场地等的规划布局与建设标准。明确各级道路的功能定位（交通性或生活性道路），形成合理、错位的城市布局。同时，大力发展公共交通体系和交通网络，居民出行方便了，可以减少用车的刚性需要，从而达到减少买车数量，减少拥堵的目的。

    （四）科学布局完善慢行系统设置，打通南海同周边对接区域的“瓶颈”道路对驳

    城市中心区应有足够的行人、非机动车设施来配合其行政、商业、文化中心的发展，因此更应合理规划建设足够非机动车道（绿道）、人行道、过街设施来配合行政、商业、文化中心等区域，以保证其基础设施与其整体发展相适应，真正做到“以人为本”。根据南海各镇街的经济功能和由此产生的人车交通特点，加强道路规划建设与交通运输管理的衔接。在片区之间建设对外快速直通通道，在各片区边缘建设快速环形通道，在片区内部合理布局内线通道。科学合理地布局车辆立交通道和人行立交通道，打通和疏通南海周边交通“硬件瓶颈”，扩大路面，修建立交，提升车辆的通行能力。

    （五）精细化管理路内停车及推进停车问题社会化

    加快停车场库的建设步伐是当务之急。尽管我们可以采取交通需求管理措施来控制停车秩序，但我们不得不承认停车位缺口过大的客观事实，这是南海交通目前最大的硬伤。目前，南海桂城的现有车位不足5万个，而每晚回到桂城的车辆达10多万台次，远远大于停车位之数，居民只好违停到各个小区或路面上，必需加大力度改进。

    1.精细化治理乱停放，提高用车成本，减少“进城”车辆。为提高道路通行能力，减少路内违法车辆的停放，最根本、有效的手段是靠科技。如桂城试点区府北门的南新四路、海三路南光中英文学校2个高清抓拍路段，无论驾驶人是否下车，车辆停放三分钟以上即被录入处罚。2个试点的效果非常明显，为此桂城将接着建设38个高清抓拍点（其中10个为交通局的视频点），合计40个。但在其它镇街，该项工作是没有铺开的，主要原因是资金不到位。我们回顾几年前南海还没有电子警察的时候，交通管理主要是依靠警力，根本管不过来。这与现在管理违停是一样的道理。建议今后对治理违停的科技投入与当年电子警察的投入要一样的重视。同时专业队伍进行打击，目前桂城派出所、执法分局、交警中队30人组成的“中心城区秩序综合治理专业队”，这是与网格化形成互补的“组合拳”。对查违停执法中发现的各种各样的情况：如无牌小贩占用人行道和停车位、商户使用反光锥或“上锁”霸占车位、“僵尸车”长期占道等等，必须采取有力的综合治理和专项打击，收到非常明显的效果。

    2.推行网格化管理。网格化把管理责任落实到人，理论上是比科技更有效的精细化管理手段。但实际存在人手不足的问题，查处乱停放必须是民警执法，所以，我们要把小网格落实到警辅力量，发现后违停后立即通知民警执法。警辅力量一方面可以是指我们的交通协管员，另一方面也可以是“数字城管”。由数字城管系统发现违停后通知中队查处。④道路设施投入采取多种多样的的方式。如目前采取的南海大道安装分隔栏，一方面车辆无法停上非机动车道，另一方面抑制了违停的需求。也可以通过安装矮石礅、铁栏来抑制违停；也可以仿效香港在一些小区用设施收窄道路实施单行，两边分隔或单边停车的做法，减少违停现象。

    3.推进停车问题社会化。除了交通管理部门要加大对违法车辆处罚力度外，推进停车问题社会化是根本之道。一是完善停车场、公交站场和公交首末站的建设。政府将站场建设融入城市建筑，在拍卖地块要考虑到多种交通工具换乘，先行制定停车场数量、公交车停泊站的配套标准，在土地出让阶段予以落实。建议区、镇政府有土地出让计划时，国土部门通知交通、交警、规划部门提前介入，由交通、规划部门将配套设置的停车场、公交站场的需求纳入土地出让项目的《规划要点》中，国土部门再将含公交站场需求、交通影响评价等内容的《规划要点》作为土地出让合同的一部分，由土地开发单位统筹设计、配套建设，使停车场和公交站场建设随城市更新计划融入城市建筑中。将规划评估做在前，不仅可避免事后的站场缺乏和交通拥堵，而且达到节约土地资源的目的。二是参考香港等地做法，鼓励地产商在楼宇的低层多建停车场，地面三层和地下可不计容积率。吸引民营资本投资建设。由于土地资源的缺乏以及停车场造价不菲、回报期长、回报率低等因素，民间资本目前远离停车场的市场，制约停车场建设行业的发展。建议制定相应的商业捆绑优惠政策。用政策扶持，激活资源，吸引民营资本投资兴建停车场库；也可以民营资本或集体土地为主导兴建停车场库，政府给予政策扶持的模式来激活停车场建设的市场运行机制。由于停车场库肩负着政府的公益性功能，所以政府有必要给予适当补助和政策扶持。从长远可持续化发展角度来说，民营资本（或集体土地）参与到市场运作后，需要走的是盈利化的市场道路，只有利益的驱动才能使民营资本自愿投入到停车场库建设中去。

    4.推行差别收费政策。尽快实施路内停车收费以及差别化收费政策。占道停车是以损失道路交通资源为前提的，因此在停车费率上应有所体现，提高占道停车的费率标准，对于道路交通情况较为拥堵的路段，为提高道路通行效率，协调动、静交通关系，需要限制路内停车，鼓励路外停车。分区域制定路内停车价格。而在道路运营状况比较紧张，交通拥堵状况较为突出的重点地区，就要适当提高停车收费率。配合公共交通优先政策，引导小汽车使用者放弃小汽车采用公共交通的形式进入核心地区。

    5.因地制宜增加车位以满足需求。根据环境和实际，因地制宜增加车位。一是可以把停车场建设与人防工程、三旧改造、空置厂房使用、城市绿地地下建设等结合起来，不但可以借助人防、民间等各方面的资金，同时也可以实现共赢的目的。政府要联合多个职能部门共同合作重新梳理路内停车位、住宅小区周边的停车位，使市场供应最大化。二是政府主导，协调厂企、商场、大型综合体等单位下班后开放空余停车场，采取有偿服务的方式，解决居民停车难的需要。

    6.加快智能化停车场的建设形成“云平台”管理的新型停车模式。加强对现有停车位的管理和规划，将中心城区停车位进行统一协调管理，通过科技智能化的手段，建立中心城区停车场智能化管理模式。通过云平台、大数据随时掌握区域停车场的动态，市民通过区智慧城市管理指挥中心信息平台的APP就可以查询到商场、医院、学校、公共停车场、小区停车场的信息，让市民有选择性出行购物办事，既可方便市民停车，也可大大减少交通拥堵。